Киев против Нью-Йорка: чего же не хватает нашему метрополитену

Равняться всегда нужно на лучших, потому идея написания статьи о недостатках киевской подземки превратилась в противопоставление Киева и Нью-Йорка. Итак, редакция 44.ua разобралась, чего же не хватает нашему метрополитену.

Предупреждаем: в этой статье мы не собираемся риторически сравнивать пассажиропоток и прочие статистические данные двух систем метро. Нью-Йорк сам по себе больше, да и по развитию стоит на миллион голов выше. Потому начнем с наиболее предсказуемого момента: круглосуточной работы.

По сути, метрополитен остается наиболее удобным видом общественного транспорта. Однако минимальный риск не успеть на последний поезд часто приводит потенциальных пассажиров к вынужденным поездках на такси или попутках. Это немного неудачный подход: доехать одним видом общественного транспорта с Нивок на Красный Хутор все еще нельзя. Так зачем вручать частным перевозчикам монополию на ночные перевозки?

Понятное дело, что работа в режиме 24/7 требует ресурсов на выплату зарплат машинистам и прочему персоналу. Но никто не мешает руководству подземки понижать интенсивность движения поездов в ночное время суток. Кроме того, такие поездки можно оценивать подороже: к примеру, снимать с карты оплату за двух пассажиров. Хочешь комфортно доехать домой ночью - будь добр, оплати услугу.

В Нью-Йорке далеко не всегда ночью открыты все линии метрополитена. Однако базовые перевозки там совершать точно можно. Возможно, потому пассажиропоток так и радует руководство местной подземки - местные жители знают, что этому виду транспорта следует доверять в любое время суток.

Все мы наблюдаем за драмой "Метро на Троещину" целыми годами. Более детально мы писали о ней в отдельной статье, однако факт остается фактом: огромный район со специфической застройкой оторван от цивилизации. И все это происходит из-за зависшего в воздухе проекта Подольского моста - формально объект запустится через три года, но крови у киевлян он попил уже знатно. Замкнутый круг требует завершить одно дело и лишь потом приступать ко второму, однако у целого ряда мэров руки оказались слишком кривыми - заниматься постройкой всерьез никто не захотел.

Хорошо, что жителям Нью-Йорка это ощущение незнакомо. Их отдельная ветка PATH - которая, кстати, вообще формально считается железнодорожным маршрутом - проходит к Манхэттену под водой. Чугунные трубы, по которым идут составы, были построены в начале ХХ века. Отличный повод задуматься, почему сто лет спустя мы так зависим от мифического моста, который никто не может достроить.

Ясное дело, что исправить мы уже ничего не успеем. Именно потому метрополитен будет обеспечен проблемами еще длительное время - к примеру, аварийное состояние мостов может "аукнуться" ему довольно скоро.

На левобережной части красной ветки метрополитена хватает наземных станций. Увы, этот сценарий почему-то никому не по душе: скорее всего, в строительство любой станции заложено ее подземное расположение. Плохо, поскольку в некоторых обстоятельствах подобные проекты являются более выгодными с финансовой точки зрения.

В Нью-Йорке метрополитен является классической подземкой почти наполовину. Наивным американцам никто не рассказал, что для возведения станции нужно выкопать котлован глубиной с небоскреб - именно потому 40% путей их метрополитена являются наземными. Ах, как жаль, вот мы бы их научили толково проектировать.

Грубо говоря, если бы наземные станции помогли расширить киевский метрополитен в сторону того же Соломенского района, это уже стоило бы сделать - увы, наземная кольцевая ветка вместо городской электрички нам пока что не светит. Жаль, что в плане развития наша подземка так и остается подземкой. Возможно, это просто боязнь открытого пространства?

Успешное развитие и продвижение метрополитена в Нью-Йорке зависело от вмешательства частных предпринимателей. Ресурсы бизнесменов позволили им создать вполне прибыльный вид общественного транспорта, воспользоваться полученными деньгами, а со временем - передать готовые ветки на городской баланс, получив солидное вознаграждение. Это правильный подход.

К сожалению, приватизацию у нас в народе любят только в том случае, если простыми жителям выпадает недорогой гараж. Любые разговоры о продаже метрополитена грозят массовым недовольством. А жаль: именно частный владелец смог бы решить ряд проблем.

Бизнесмен обязан инвестировать свои сбережения так, чтобы они со временем окупались. Как бы коммунальщики не пытались обновлять сервис, до частных игроков им довольно далеко. Ведь вопрос комфорта обычно волнует именно предпринимателей, уже вложивших деньги в проект и тщательно работающих над его реализацией. Эти проблемы вы замечаете каждый день: начиная от отсутствия туалетов на станциях, заканчивая банальной нехваткой составов.

Бренд киевского метрополитена имеет все шансы укорениться в сознании местных жителей и туристов. Конечно же, продвижение концепта требует определенных усилий. Например, у столичной подземки уже появился собственный сувенирный магазин - и это отлично. Радует тот факт, что стены станций постепенно украшают новые и новые детали: на "Святошино" порядок наводят ремонтные бригады, а "Осокорки" разжились муралами (хоть и не без скандала).

Кроме того, в нашей подземке активно снимают коммерческие видео - взять ту же рекламу Lacoste, благодаря которой весь мир увидел станцию "Выдубичи" (это не угроза). Или ролик британского ритейлера Trainline, который выбрал столицу Украины для раскрутки во всемирном масштабе. В общем, с этим пунктом у киевского метрополитена как раз все в порядке, дело идет своим ходом.

Возможно, рано или поздно наша подземка начнет мелькать в полноценных фильмах и компьютерных играх. С первой задачей успехов пока что нет, а во второй категории запомнились действительно крутые релизы. Да-да, Киеву посвящали отдельные игры, а не только любительские карты станции "Крещатик" для сетевого шутера CS 1.6. 

Кто знает, вдруг мониторы персональных компьютеров помогут продвинуть наш метрополитен далеко за рамки привычного угла восприятия? Посмотрим.

Читайте также: Куда сходить в Киеве: афиша топ-событий уходящего месяца