Метро на Троещину: как новая ветка повлияет на инфраструктуру столицы

“Троещинско-Вокзальная” ветка метрополитена призвана решить транспортную проблему на северо-востоке столицы. 44.ua решил разобраться в ситуации и проанализировать потенциальное влияние новинки на развитие инфраструктуры города.

Проект новой линии метро призван решить извечную проблему Троещины. Кроме того, разработчики запланировали построить три пересадочные станции, которые существенно расширят функционал метрополитена, а также разгрузят пассажиропоток на других ветках. С полной графической версией проекта можно ознакомиться на сайте КП "Киевский метрополитен".

Впрочем, это строительство прочно связано с рядом других проблем, некоторые из которых дожидаются своего решения еще с 90-х.

Подольский мост: завершить вечную стройку

На плане новой ветки метрополитена четко видно, насколько проект зависит от завершения строительства Подольского моста. Без данного шага любое продолжение метро в сторону Троещины выглядит фантастикой. Впрочем, если график строительства существенно ускорится, киевляне получат двух зайцев, убитых одним выстрелом – ведь история с Подольским мостом старше мема про “метро на Троещину”.

Также читайте: Киев выделил 1,25 млрд грн на достройку Подольского моста в 2017 году

22 декабря 2016 года мэр Виталий Кличко анонсировал выделение средств на окончательную реализацию проекта по постройке Подольского моста. Из городского бюджета на стройку выделили 1,25 млрд грн. С момента торжественного анонса прошло более, чем полгода, однако мост до сих пор остается святыней исключительно для руферов, которые с завидным постоянством его посещают.

В 2015 году готовность моста достигала 55%. Деньги на строительство выделялись не совсем стабильно: в 2012 году Подольский мост получил поддержку в виде 187 млн грн, в 2013 году городская власть выделила 31 млн грн, в 2014 году – 168 млн грн, а в 2015 году – 30 млн грн.

Стоит отметить, что успешная реализация проекта станет переломной в истории Киева как столицы независимой Украины. Эпопея со строительством Подольского моста тянется практически с самого начала нашей истории: если техническо-экономические аспекты разрабатывались еще в 1987 году, то предварительный проект был утвержден городским советом шесть лет спустя.

Разгрузка метрополитена

В среднем, за сутки метро перевозит около 1,5 млн пассажиров. Существенные пути оптимизации перевозок пока что доступны лишь для Сырецко-Печерской (“зеленой”) линии. В свою очередь, Куреневско-Красноармейская (“синяя”) и Святошинско-Броварская (“красная”) линии работают в обычном режиме, не имея особых шансов на уменьшение интервалов движения поездов.

Учитывая тот факт, что новая ветка будет иметь три пересадочные станции (две на правом берегу и одну – на левом), “синяя” и “красная” линии получат небольшую разгрузку.

Конечно, несколько оптимизировать пассажиропоток помогли бы и менее масштабные нововведения. К примеру, неплохим вариантом являются составы с большим количеством вагонов и сквозными проходами, которые позволят пассажирам понизить хаотичность своего перемещения как внутри поезда, так и на самой станции. Однако их появления никто не ожидает в ближайшие годы. Не в последнюю очередь, по приобретению поездов может ударить судебный иск компании “УкрРосЛизинг”, которая не отказалась от своих претензий к КП “Киевский метрополитен”.

Война с маршрутками

Многие жители столицы давно жалуются на маршрутные такси. Предметом для резонансных обсуждений становятся как тарифы на проезд, которыми управляют сами владельцы частных депо, так и уровень обслуживания, зачастую граничащий с опасностью для пассажиров и прохожих. Впрочем, без стоящей альтернативы эту проблему решить невозможно. Потому развитие метрополитена с соответствующим расширением его охвата выглядит наиболее оптимистичным вариантом.

Проблема с маршрутными такси связана, в первую очередь, с их монополизацией рынка. Кроме того, желание владельцев частных депо сэкономить на техосмотре часто грозит пассажирам полным отсутствием безопасности. Также нагнетают обстановку регулярные манипуляции компаний-перевозчиков, которые устраивают страйки, требуя решения своих бизнес-проблем от власти, даже не являясь представителями коммунальных предприятий.

На территории столицы работают около 30 компаний-перевозчиков. Маршрутные такси охватывают большую часть Киева (166 маршрутов против 141 у коммунальных предприятий). Постепенное увеличение количества автобусов не помогло избавить город от прогрессирующей болезни. Круг становится замкнутым: без маршруток произойдет транспортный коллапс, с ними ситуация банально не исправляется.

С учетом территории, которую в данный момент контролируют исключительно частные извозчики, расширение влияния метрополитена будет означать лишь полный крах существующей бизнес-модели. Однако, в отличие от своих частных конкурентов, метрополитен сможет гарантировать своим пассажирам, что без стороннего вмешательства вагон поезда точно не взорвется.

Макс Гадюкин