«гбошников» сравняться с бензиновыми характеристиками по КПД мотора и удобству эксплуатации. Технологии сжигания пропан-бутана в газообразном состоянии достигли потолка. Поэтому появление «жидкого впрыска», который инженеры описали еще во времена первых двигателей внутреннего сгорания, было ожидаемо.
Из-за принципиальных отличий технология получается дорогой. А значит потребуется больше времени, чтобы окупить инвестиции. Во-первых, в комплектации появились новые агрегаты, о которых коснемся ниже. Во-вторых, программы жидкого впрыска создаются под конкретную модель и даже модификацию двигателя. Это дает некоторые преимущества – аппаратура не требует донастройки и обслуживания. Двигатель на пропане работает не хуже, чем на А98. Эксплуатация в режиме «поставил и забыл». Кроме того, возможна езда чисто на газе тех машин, где с ГБО 4 реализуется комбинированная подача с бензином.
Но не все автомобилисты могут причаститься к высокой технологии – топливные алгоритмы создаются исключительно для свежих моделей причем с хорошей конвейерной историей. Автомобили до 2010г.в. или выпускавшиеся ограниченным тиражом остаются за бортом газового хайтэка. Но, откровенно говоря, ставить 5 поколение на пожилой автомобиль резона мало. Вероятно, производители потому и концентрируются на свежих и массовых авто.
Главные отличия от ГБО 4
«Жидкий впрыск» не требует редуктора-испарителя – пропан подается на газовые форсунки в сжиженном состоянии. Решение позволяет обойти такой недостаток газофорсов как низкая скорость срабатывания. Ведь чтобы пропустить через себя нужное количество газа, шток должен находиться в открытом состоянии дольше. Увеличить пропускную способность, подняв давление в системе, невозможно, потому что пропан при его повышении переходит в жидкое состояние. Смысл тогда пропускать газ через редуктор, если затем его снова приходится сжимать и сжижать?
Скорость работы форсунок под сжиженный пропан сопоставима с бензиновыми. Отсутствие ограничений по давлению позволило инженерам поднять его до 20-25атм. То есть, выше чем в баллоне. Тут ключевой агрегат – газовый насос, качающий пропан-бутан из баллона к форсункам. Он же поддерживает постоянное давление в магистрали, чтобы обеспечить обратку. Да-да, лишний газ возвращается обратно в емкость, совсем как в бензиновой версии. Помогает здесь регулятор давления с перепускными клапанами – третий ключевой агрегат системы после форсов и газонасоса.
Естественно, для ГБО 5 потребовались другие магистрали и новые программы газового впрыска.
По сути, софт пишется заново – речь не идет о считывании бензиновых настроек и коррекции, программа создается с нуля. Известно, что в этом отношении автопроизводители сотрудничают с отдельными гбошными брендами, даже реализуют совместные проекты по газификации автомобилей с конвейера. Именно с этими компаниями мы и сотрудничаем. Подробнее об этом и о комплектациях под ваш мотор vipgaz.ua/ustanovka-gbo-5-pokoleniya.
